Παρασκευή, 3 Ιουλ 2020

Ο "θησαυρός" του ναυτιλιακού CO2 ή πρέπει η ναυτιλία να πληρώσει;

Γράφτηκε από Ιάσων Κωνσταντινίδη, Ιδρυτή της Valibe Marine Intelligence
Τρίτη, 11 Φεβρουαρίου 2020, 09:02

ΑΠΟΨΗ_Τον Δεκέμβριο του 2019 δημοσιεύθηκε η πρώτη εκτενής μελέτη των δεδομένων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από την δραστηριότητα των εμπορικών πλοίων. Η μελέτη αυτή καταλήγει μάλιστα και σε προτάσεις αντιμετώπισης της περιβαλλοντικής κρίσης και επέκτασης του σχετικού κανονιστικού πλαισίου στην ναυτιλία. Και πράγματι, οι αριθμοί φαίνεται να δείχνουν την αναγκαιότητα μιας τέτοιας επέκτασης. Τα πλοία εμφανίζονται να εκπέμπουν τουλάχιστον 50% περισσότερο από  όσο θα έπρεπε ενώ μια ναυτιλιακή εταιρεία καταλαμβάνει την όγδοη θέση στην κατάταξη των ρυπογόνων δραστηριοτήτων, μετά από επτά λιγνιτικά εργοστάσια παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Στην δέκατη θέση στην κατάταξη βρίσκεται μια αεροπορική επιβατηγός εταιρεία. Το εύκολο συμπέρασμα είναι ότι η ναυτιλία πρέπει να πληρώσει.

Έχει όμως βάση μια τέτοια προσέγγιση; Είναι λογικό να συγκρίνονται τόσο διαφορετικές δραστηριότητες όπως η ηλεκτροπαραγωγή, οι θαλάσσιες εμπορικές μεταφορές και οι πτήσεις επιβατών; Αρχικά πρέπει να γίνει σαφές ότι σε κάθε προσπάθεια μείωσης της ρύπανσης πρέπει να γίνει μια ανάλυση κόστους ωφέλειας. Η ρύπανση είναι η ανεπιθύμητη συνέπεια κάποιας κατά τα άλλα ωφέλιμης και παραγωγικής δραστηριότητας, και η μείωση των εκπομπών διοξειδίου κρύβει πάντα κάποιο κόστος. Θα ήταν αδιανόητο, για παράδειγμα, ένα νομικό πλαίσιο που θα απαγόρευε την διηπειρωτική μεταφορά εμπορευμάτων επιβάλλοντας κατ’ ουσία την κατανάλωση αποκλειστικά τοπικών προϊόντων. Πράγματι κάτι τέτοιο θα μείωνε δραματικά τις εκπομπές διοξειδίου, ποιος όμως είναι διατεθειμένος να υποστεί αυτό το κόστος;

Ακόμη και οι ίδιοι οι κατήγοροι της ναυτιλίας δεν ζητούν τον περιορισμό της δραστηριότητας, ζητούν απλά «να πληρώσει». Να αποζημιώσει, κατά κάποιον τρόπο, τους πολίτες των ευρωπαϊκών κρατών για την ρύπανση που προκαλεί. Και ο προτεινόμενος τρόπος να γίνει αυτό είναι η ένταξη της ναυτιλίας στο ονομαζόμενο πλαίσιο ανταλλαγής ρύπων. Μέσω του σχήματος αυτού, μπορεί κάποιος να εξαγοράσει το δικαίωμα στην υπερβολική ρύπανση από κάποιον που έχει καταφέρει να μειώσει τις εκπομπές του κάτω από το προβλεπόμενο όριο. Με την λειτουργία ενός μηχανισμού αγοράς, αντίστοιχου με ένα χρηματιστήριο, κάτι τέτοιο διοχετεύει τις περιβαλλοντικές επενδύσεις εκεί όπου είναι πιο αποδοτικές. Το πρόβλημα βέβαια είναι πώς τίθενται τα όρια πάνω από τα οποία πρέπει κανείς να αγοράσει τέτοια δικαιώματα. Δεν υπάρχει τρόπος να αποφασίσουμε ποια δραστηριότητα είναι περισσότερο ρυπογόνος από όσο θα έπρεπε, ακριβώς επειδή δεν μπορεί κανείς να ορίσει πόσο «θα έπρεπε».

Στο σημείο αυτό είναι σημαντικό να επισημανθεί ότι οι ναυτιλιακές μεταφορές αποτελούν την σημαντικότερη περιβαλλοντική επένδυση. Η επιλογή της θαλάσσιας οδού, έναντι των χερσαίων ή εναέριων μεταφορών, οδηγεί σε σημαντική μείωση των εκπομπών διοξειδίου. Το λογικό αίτημα από τους φορείς περιβαλλοντικού ενδιαφέροντος θα ήταν να αμειφθεί η ναυτιλία για αυτό, και όχι να πληρώσει. Δεν έχει τελικά σημασία αν ένας στόλος πλοίων ρυπαίνει στην διάρκεια της χρονιάς περισσότερο από ένα μικρό εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής. Σημασία έχει ότι ρυπαίνει πολύ λιγότερο από οποιονδήποτε συνδυασμό τραίνων, αεροπλάνων και φορτηγών θα απέδιδε το ίδιο μεταφορικό έργο.

Με δεδομένα όλα τα παραπάνω, το μόνο λογικό συμπέρασμα είναι ότι βλέπουμε μια προσπάθεια άντλησης κεφαλαίων από την ναυτιλία μέσω του πλαισίου ανταλλαγής ρύπων. Όσοι θεωρούν την κερδοφορία των ναυτιλιακών εταιρειών «επικίνδυνα» ή «άδικα» μεγάλη, ή δεν μπορούν να βρουν άλλον τρόπο να ανταγωνιστούν το χαμηλό κόστος, ζητούν από κράτη και διεθνείς φορείς να εξισορροπήσουν την αγορά. Όποιο κι αν είναι το πρόσχημα, η προστασία του περιβάλλοντος εν προκειμένω, το αποτέλεσμα είναι η επιβάρυνση των καταναλωτών και του συνόλου της οικονομίας με πρόσθετο κόστος.  Η διστακτικότητα, ή ακόμη και αντίδραση, του ναυτιλιακού κλάδου σε αυτό, μόνο ωφέλιμη μπορεί να είναι για όλους.