Κυριακή, 18 Απρ 2021

Green deal, «πράσινα» τραίνα και… «πράσινα άλογα»

Γράφτηκε από Λεωνίδας Ιωάννου
Τετάρτη, 05 Φεβρουαρίου 2020, 09:02

Κατά 0,4% μειώθηκε στη Γερμανία το περασμένο έτος η κίνηση των αερομεταφορέων, ενώ ακόμη πιο ισχυρή, της τάξεως του 2%, ήταν και η μείωση των εσωτερικών πτήσεων. Αντίθετα, η κίνηση στους σιδηροδρόμους για μεγάλες αποστάσεις έχει σημειώσει σημαντική αύξηση. Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και στη Σουηδία, απ’ όπου ξεκίνησε και το λεγόμενο κίνημα Flygskam, που ενθαρρύνει τους επιβάτες να μην ταξιδεύουν με αεροπλάνα για να μειωθούν οι εκπομπές ρύπων. Εκεί, μειώθηκαν κατά 4% οι επιβάτες που ταξιδεύουν από τα αεροδρόμια της Σουηδίας.

Τα προαναφερθέντα θα μπορούσαν να αποτελούν είδηση αν δεν ήταν γνωστή η τάση των χωρών της Β. Ευρώπης να αναζητούν διαρκώς μέσα μεταφοράς με ελάχιστο περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Αλλά το θέμα δεν είναι αυτό. Το θέμα είναι ότι πέρασαν μερικές δεκαετίες μέχρι που φτάσαμε στο Green deal για να γίνει συνείδηση ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι καλύτερες από τις οδικές και τις αεροπορικές και ακόμη καλύτερες όταν συνδυαστούν με τις ποτάμιες και τις θαλάσσιες μεταφορές. Και αν μη τη άλλο στις χώρες της Β. Ευρώπης και εκτεταμένο σιδηροδρομικό δίκτυο υπάρχει και ποτάμιο.

Και τι μας νοιάζουν όλα αυτά θα αναρωτηθεί δικαίως ο Έλλην αναγνώστης. Έλα ντε μας νοιάζουν η απάντηση. Και μας νοιάζουν γιατί η Γερμανία είχε προ του πρώτου παγκοσμίου πολέμου είχε διαβλέψει τη σημασία των σιδηροδρομικών συνδέσεων όπως ακριβώς είχε διαβλέψει η Τουρκία τη σημασία της σιδηροδρομικής κάλυψης των λιμένων της. Η ιστορικού χαρακτήρα αναφορά χρησιμεύει για να συνειδητοποιήσει ο αναγνώστης ότι η Ελλάδα παρέμεινε όλο αυτό το χρονικό διάστημα μακριά από την σιδηροδρομική κοσμογονία η οποία μάλιστα σε ευρωπαϊκό επίπεδο τα τελευταία είκοσι χρόνια του περασμένου αιώνα χρηματοδοτήθηκε αφειδώς από προγράμματα για συνδυασμένες μεταφορές. Χρηματοδότηση από την οποία η Ελλάδα έμεινε απέξω καθώς δεν μπορούσαν οι προϋπολογισμοί να σηκώσουν την «ελληνική συμμετοχή» στα εν λόγω προγράμματα. Να σημειωθεί ότι σήμερα ακόμη συζητείται η σιδηροδρομική κάλυψη του λιμένα της Αλεξανδρούπολης, η παράκαμψη ή μη της πόλης της Πάτρας από τον υπό εκσυγχρονισμό σιδηροδρομικό άξονα και άρα η παράκαμψη του λιμένα της, η σύνδεση του μετρό και του προαστιακού με το λιμάνι του Λαυρίου (τα έργα θα είχαν ολοκληρωθεί το 2010…)

Συμπέρασμα χάθηκε και χρόνος και χρήμα και τα οφέλη από την ανάπτυξη ενός δικτύου που ακόμη και σήμερα στον άξονα Πειραιάς-Θεσσαλονίκη- Ειδομένη δεν μπορούν να «τρέξουν» τα ηλεκτροκίνητα τραίνα σε όλο το μήκος του ενώ στον άλλο «πολυθρύλητο» άξονα Θεσσαλονίκης- Αλεξανδρούπολης η κατάσταση παραμένει σχεδόν η ίδια από την εποχή προ του πρώτου παγκοσμίου πολέμου.

Και για να γίνει κατανοητή η σημασία που δίνουν στις σιδηροδρομικές συνδέσεις οι Γερμανοί με το άρτιο δίκτυο η η Deutsche Welle έκανε αναφορά στα… προβλήματα του οργανισμού σιδηροδρόμων της Γερμανίας, Deutsche Bahn εστιάζοντας στις… σημαντικές καθυστερήσεις των δρομολογίων, την έλλειψη συρμών αλλά και τις ακυρώσεις δρομολογίων. Όπως αναφέρεται οι γερμανικές σιδηροδρομικές γραμμές εδώ και πολλές δεκαετίες αντιμετωπίζουν προβλήματα υποχρηματοδότησης. Ακόμη και τα χρήματα που έχουν επενδυθεί δεν έχουν οδηγήσει στην επιθυμητή αναβάθμιση των παλαιών δικτύων ή στη βελτίωση της αξιοπιστίας τους. Το περασμένο έτος, οι DB πέτυχαν νέο ρεκόρ καθυστερήσεων και ακυρώσεων, συγκεκριμένα ένα στα τέσσερα υψηλής ταχύτητας τρένα καθυστερούν. Όπως ανέφερε στην DW ο καθηγητής Βιώσιμου Τουρισμού στο Πανεπιστήμιο του Lund της Σουηδίας Στέφαν Γκόσλινγκ, «η επένδυση για την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου θα αποδειχθεί για τους πολιτικούς μια μεγάλη πρόκληση». Επίσης, χαρακτήρισε τις επενδύσεις ύψους 86 δισ. ευρώ για την αναβάθμισή τους αστείες, εκτιμώντας ότι αυτό δεν είναι αρκετό. Κρατήστε το αυτό΄. Χαρακτήρισε αστείες τις επενδύσεις 86 δις ευρώ…

Συμπερασματικά η Ευρώπη «τρέχει» με τραίνα και η Ελλάδα με αραμπά. Τι όχι;