Κυριακή, 18 Απρ 2021

Σιδηρόδρομος και λιμάνια: μελλοντικές προοπτικές

Γράφει ο
Τρίτη, 29 Οκτωβρίου 2019, 10:10

Από το 1991, που η ΕΕ ξεκίνησε την διαδικασία απελευθέρωσης της σιδηροδρομικής αγοράς (οδηγία 91/440 και μεταγενέστερες), η πορεία είναι προς την λειτουργία πολλαπλών train operators σε ένα δίκτυο υπό κρατική ιδιοκτησία (αυτό το μοντέλο ξεκίνησε από την Σουηδία). Είναι σαν τις εθνικές οδούς, όπου τρέχουν παράλληλα κρατικές και ιδιωτικές μεταφορικές εταιρείες (ΕΛΤΑ, DHL, DB Schenker, UPS, DHL, κτλ), καθεμιά από τις οποίες πληρώνει διόδια για την συντήρηση κι επέκταση του δικτύου.

Στο σιδηροδρομικό δίκτυο του ΟΣΕ αυτή την στιγμή δραστηριοποιούνται τρεις εταιρείες, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (πρόσφατα εξαγορασμένη από τους Ιταλικούς σιδηρόδρομους) και η ΣΤΑΣΥ (Μετρό) στο τμήμα Δουκίσσης Πλακεντίας-Αεροδρόμιο, καθώς και η Rail Cargo Logistics Goldair (RCLG, κοινοπραξία του ομίλου Goldair και της Express Interfracht των αυστριακών σιδηροδρόμων). Άδεια λειτουργία έχουν πάρει η Piraeus East Asia Rail Logistics (PEARL), συμφερόντων COSCO Pacific σύμφωνα με τις διάφορες πηγές, και η Μακιός Logistics από την Θεσσαλονίκη. H RCLG έκλεισε ένα έτος εμπορικής λειτουργίας πρόσφατα, ενώ η PEARL προετοιμάζεται να αρχίσει τα δικά της δρομολόγια. Άλλες εταιρείες που έχουν ξεκινήσει την διαδικασία για αδειοδότηση από την ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) είναι οι ρουμανικές GFR (μέλος του ομίλου Grampet) και  TEF Logistică Feroviară.

Στην εφοδιαστική αλυσίδα, δεν υπάρχει μια λύση που κάνει για κάθε περίπτωση. Έτσι, για μια παρτίδα κινητά τηλέφωνα μπορεί να αξίζει να μεταφερθούν αεροπορικά από την Κίνα στην Ευρώπη, για laptops πχ να αξίζει η απευθείας σιδηροδρομική μεταφορά μέσω Μογγολίας, Ρωσίας-Λευκορωσίας (14 ημέρες), για ευπαθή προϊόντα όπως φρούτα να συμφέρει η μεταφορά με πλοίο μέχρι τον Πειραιά κι από εκεί προώθηση με τραίνο στην Ευρώπη, και για ένα container γεμάτο μπλουζάκια να προτιμάται όλη η διαδρομή με πλοίο μέχρι τα λιμάνια της Β. Θάλασσας λόγω κόστους, κι ας κάνει πάνω από έναν μήνα το ταξίδι (price-sensitive). Έτσι, ο σιδηρόδρομος στον Πειραιά αναγκαστικά θα στοχεύει σε ένα συγκεκριμένο τμήμα της transit ροής εμπορευμάτων, καθώς δεν υπάρχει απεριόριστη χωρητικότητα του δικτύου των Βαλκανίων προς την Ευρώπη, ούτε είναι cost-effective για χαμηλής αξίας εμπορεύματα.  Η σημερινή χωρητικότητα εκτιμάται σε περίπου 6 ζεύγη τραίνων την ημέρα μέσω Σκοπίων (τα οποία πρέπει να εξυπηρετήσουν και την κίνηση από Θεσσαλονίκη παράλληλα), κι άλλα 2-3 ζεύγη μέσω Βουλγαρίας-Ρουμανίας. Για να δώσουμε μια αίσθηση του όγκου, κάθε τραίνο μπορεί να μεταφέρει γύρω στα 34-36 εμπορευματοκιβώτια 40’.  Το επιβατικό λιμάνι του Πειραιά εξυπηρετείται μόνο από τον πρώην σταθμό ΣΠΑΠ (τώρα Προαστιακός) και τον ΗΣΑΠ προς Αθήνα.

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ήδη μεταφέρει ορυκτά (νικέλιο πχ), καύσιμα (μπορεί να υπάρχει αγωγός πετρελαίου προς τα Σκόπια, αλλά ορισμένες φορές χρειάζονται άλλα είδη καυσίμων), καθώς κι άλλα προϊόντα σε μια ad hoc βάση. Υπάρχει επίσης και η δυνατότητα μεταφοράς container από το λιμάνι προς την Βαλκανική ενδοχώρα. Όπως και στην περίπτωση του Πειραιά, το γέμισμα του τραίνου και προς τις δύο κατευθύνσεις είναι κρίσιμο για την κερδοφορία κι ανταγωνιστικότητα του εγχειρήματος.  Παρά τις δηλώσεις που γίνονται κατά καιρούς, ο Πειραιάς δεν προβλέπουμε να καλύψει μεγάλο μέρος του φιλόδοξου Maritime Silk Road (MSR), καθώς η χωρητικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου στα δυτικά Βαλκάνια δεν δείχνει να μπορεί να καλύψει πάνω από 5% της τωρινής κίνησης του λιμανιού στο άμεσο μέλλον. Η εστίαση σε φορτία μέσης έως υψηλής αξίας είναι μια στρατηγική που μπορεί να αποδειχθεί πιο αποτελεσματική και κερδοφόρα.

Για το μέλλον (μετά το 2020) γίνονται συζητήσεις για επιπλέον διασυνδέσεις του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου με λιμάνια όπως της Καβάλας και της Ηγουμενίτσας, αλλά δεν φαίνεται να υπάρχουν εμπορευματικές ροές που να δικαιολογούν τέτοιες επενδύσεις. Ειδικά για την Ηγουμενίτσα, υπάρχει ήδη η οδική Εγνατία. Παρόμοια, γίνονται συζητήσεις για μια “σιδηροδρομική Εγνατία” προς το λιμάνι στο Δυρράχιο της Αλβανίας, η οποία θα μπορούσε να τραβήξει χρηματοδότηση από την ΕΕ, η οποία εστιάζει πολύ σε διασυνοριακά έργα και διασυνδέσεις. Όλες αυτές οι ιδέες όμως απέχουν τουλάχιστον μια δεκαετία από το στάδιο της υλοποίησης, κρίνοντας κι από τις καθυστερήσεις παλιότερων έργων.


Ο Νικόλαος Φώτης σπούδασε Μηχανικός Υπολογιστών στο ΕΜΠ. Με εμπειρία άνω των δύο δεκαετιών στον ιδιωτικό τομέα, δραστηριοποιείται σήμερα στις εμπορευματικές μεταφορές με εξειδίκευση στα θέματα των σιδηροδρόμων και αρθρογραφεί για θέματα τεχνολογίας και μεταφορών. Επίση είναι μέλος του Δ.Σ. του Ινστιτούτου Logistics Management Ελλάδος (ILME)

Τελευταία άρθρα από τον ίδιο