Στην Ελλάδα, η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή ήταν η επιβατική γραμμή Πειραιάς-Θησείο της εταιρείας “Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς” (ΣΑΠ, 1869), που ηλεκτροκινήθηκε το 1904 και σταδιακά επεκτάθηκε μέχρι την Κηφισιά μεταπολεμικά. Η επόμενη γραμμή συνέδεε τον Πύργο με το λιμάνι του Κατάκωλου (1882), με κύριο εμπορευματικό έργο την σταφίδα της περιοχής, και σταδιακά οι διάφορες γραμμές που φτιάχτηκαν στην Ελλάδα κάλυπταν λιμάνια όπως το Ναύπλιο, η Πάτρα, η Καλαμάτα κτλ. Ο Πειραιάς απέκτησε δύο σιδηροδρομικές συνδέσεις, με την Πελοπόννησο (ΣΠΑΠ, 1884) και την βόρεια Ελλάδα (σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Δεμερλί-συνόρων ή ΠΔΣ, 1904) από τον Άγιο Διονύσιο. Ο σιδηρόδρομος ΠΔΣ (“Λαρισαϊκός”) ξεκίνησε την λειτουργία του με σύνδεση της Χαλκίδας με τον Πειραιά, και σταδιακά επεκτάθηκε μέχρι τα σύνορα στα Τέμπη, με διακλάδωση προς τα λιμάνια της Στυλίδας και του Βόλου. Με την επέκταση της Ελλάδας κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους, το δίκτυο της Οθωμανικής αυτοκρατορίας που είχε πρόσβαση στους λιμένες της Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης πέρασε σε Ελληνικά χέρια κι ενώθηκε με το Ελληνικό δίκτυο στο Πλατύ.
Σημερινές δυνατότητες
Σήμερα στην Ελλάδα, τα λιμάνια του Πειραιά (Νέο Ικόνιο) και της Θεσσαλονίκης έχουν τον συντριπτικό όγκο της εμπορευματικής κίνησης με σιδηρόδρομο σε σχέση με άλλα λιμάνια όπως του Βόλου και της Στυλίδας. Το Νέο Ικόνιο έχει απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση του container terminal (Σ.ΕΜΠΟ.) και του car terminal, ενώ σχεδιάζεται επέκταση και σε άλλους τομείς μελλοντικά. Χάρις στις τρεις προβλήτες του ΣΕΜΠΟ, το Νέο Ικόνιο θα μπορεί να εξυπηρετήσει περίπου 8 εκατομμύρια TEU όταν ολοκληρωθεί το πρόγραμμα αναβάθμισης της προβλήτας 3 κι εγκατασταθούν οι τελευταίες γερανογέφυρες. Το car terminal διακινεί γύρω στο μισό εκατομμύριο οχήματα ανά έτος, και το λιμάνι διαθέτει αρκετό βάθος και ψηλές γερανογέφυρες ώστε να εξυπηρετεί τα μεγαλύτερα πλοία σε κυκλοφορία σήμερα. Μία μονή γραμμή μήκους 27 χιλιομέτρων συνδέει το Νέο Ικόνιο με την διπλή γραμμή Αθηνών-Ασπροπύργου κοντά στο Θριάσιο (σήραγγα “Μαύρη Ώρα”), παρέχοντας πρόσβαση στις αποθήκες και την διαλογή στον χώρο. Οι κύριες ροές σιδηροδρομικών φορτίων είναι containers προς Κεντρική Ευρώπη (Τσεχία, Σλοβακία, κτλ), κυρίως με ηλεκτρονικά εξαρτήματα (TV panels, laptops, εκτυπωτές κτλ) που πάνε για συναρμολόγηση και διανομή από την κεντρική Ευρώπη, κατά μέσον όρο δύο τραίνα ημερησίως μέσω Θεσσαλονίκης (530 χιλιόμετρα περίπου).
Η Θεσσαλονίκη, εκτός από τα containers στην προβλήτα 6 (της οποίας χρονίζει η επέκταση κι εκβάθυνση) παρέχει και δυνατότητες μεταφοράς bulk φορτίων όπως ορυκτά (νικέλιο), δημητριακά κτλ., με αρκετές γραμμές να διατρέχουν τις προβλήτες της. Η σύνδεση του λιμανιού περνάει μέσω της 26ης Οκτωβρίου προς το Παλαιό λιμάνι, και το λιμάνι ‘παράγει’ περίπου 2-3 τραίνα την ημέρα. Υπάρχουν σχέδια για μια νέα σύνδεση προς το πρώην στρατόπεδο Γκόνου, το οποίο προβλέπεται να μετατραπεί σε κέντρο logistics. Οι σιδηροδρομικές συνδέσεις της Θεσσαλονίκης με τα βόρεια σύνορα απέχουν 76 (Ειδομένη-Γευγελή) και 130 (Στρυμώνας-Κούλατα) χιλιόμετρα , ενώ υπάρχουν επιπλέον διασυνδέσεις με Τουρκία (Πύθιο) και Βουλγαρία (Σβίλεγκραντ)
Η Αλεξανδρούπολη το 2015 απέκτησε προβλήτα κατάλληλη για container με σιδηροδρομικές γραμμές, αλλά υποφέρει από μικρό βάθος (λόγω των προσχώσεων του Έβρου), και θα χρειαστεί εκβάθυνση και επένδυση σε εξοπλισμό (γερανογέφυρες κτλ), αν είναι να παίξει ρόλο πέρα από τα τυπικά feeder ships. Δυνητικά, αν ξεπεραστούν τα προβλήματα υποδομών και μικρού βάθους, θα μπορούσε να προσφέρει διασύνδεση με τα λιμάνια του Μπουργκάς και της Κωστάνζας σε Βουλγαρία και Ρουμανία αντίστοιχα. Τα λιμάνια της Πελοποννήσου έχουν αποκοπεί μετά την παύση λειτουργίας του μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου, ίσως στο μέλλον συνδεθεί ξανά το λιμάνι της Πάτρας μετά την επέκταση της γραμμής Κόρινθος-Κιάτο προς τα εκεί.
